Au même moment, la France est, elle, en proie à une grave crise économique et politique.

AU NIVEAU ÉCONOMIQUE

La prospérité installée dans les années 20, est durement remise en cause dans les années 30. La crise économique de 1929 (krach boursier de Wall Street) survenue aux États-Unis touche la France entre 1931 et 1932. Elle possède d’importantes répercussions sur le pays où le taux de chômage subit une très importante hausse (en 1934, on comptait environ 412 000 chômeurs contre plus de 465 000 en 1936). Deux causes principales expliquent l’« invasion » de cette crise en Europe :

  - l’importante réduction d’importation de produits européens par les États-Unis (en 1929, l’équivalent de 4,3 milliards de dollars de marchandises sont importés contre seulement 1,3 en 1933)

  - le rapatriement à court terme des fonds placés en Europe entraîne la faillite pour de nombreuses banques dont les fonds sont soit immobilisés à long terme, soit employés au financement d’importation des États-Unis ( Cette année-là, en France, on recense en effet une augmentation du nombre des faillites de 59%).

Citroën qui était déjà au bord de la faillite en 1934, n’y échappe pas en 1935 : elle finit par déposer le bilan. C’est Pierre-Jules Boulanger qui reprend l’affaire.

AU NIVEAU POLITIQUE

 De nombreux scandales politico-financiers discréditent le régime. Les ligues extrêmes, tant à droite qu’à gauche, profitent alors de la situation. La crise atteint son point culminant le 6 février 1934, jour au cours duquel ont eu lieu de terribles émeutes. En réponses à ces émeutes, le 8 février, on peut observer la création d’un « Front Commun » antifasciste. Ce front regroupe les militants communistes et socialistes, qui se recrutent en grand nombre parmi les chômeurs. Une grève générale est alors mise en place dans le pays. Le 27 juillet, le pacte d’unité d’action entre le SFIO (Section Française de l’Internationale Ouvrière ) et le PC (Parti Communiste) a lieu. L’année suivante, en juin, les radicaux rejoignent le « front commun » pour les élections municipales. Le 14 juillet, 500 000 personnes participent au défilé de l’Union, pendant lequel se déroule le Serment du Rassemblement Populaire, à la Bastille.

Les principaux dirigeants sont alors Léon Blum pour les socialistes, Maurice Thorez  pour les communistes et enfin Édouard Daladier pour les radicaux. On ne parlera de « Front Populaire » qu’à partir du 12 octobre 1935, expression alors créée par Marcel Cachin (homme politique français, entre autre partisan important de la SFIO, et directeur de « l’Humanité »). Les élections législatives de mai-juin 1936 sont remportées par le front populaire. La victoire déclenche un mouvement de grève spontané dans le pays.

Les accords de Matignon, du 7 et 8  juin 1936 réunissent à l’hôtel Matignon : Léon Blum (qui est alors président du conseil), des chefs syndicaux, ainsi que des chefs du patronat. Ils reconnaissent les syndicats, les conventions collectives, la hausse des salaires, la semaine de 40 heures, la scolarisation jusqu’à 14 ans et les quinze jours de congés payés.

UNE ÉTUDE DE MARCHÉ JUSTIFIÉE 

C’est ainsi que pour la première fois, tous les travailleurs vont pouvoir prendre des congés payés et donc, partir de chez eux pour découvrir le pays. De plus, l’augmentation des salaires va permettre aux foyers de consacrer plus d’argent aux loisirs, etc. Réaction prévisible si l’on s’appuie sur ce qu’énonçait  l’économiste allemand Engels dans la loi éponyme : « Plus le revenu disponible augmente, plus la part consacrée aux biens de première nécessité diminue : on consomme davantage de biens de seconde nécessité. ».

L’étude de marché tombe à point, permettant à la fois d’introduire dans les esprits l’idée d’accessibilité d’un bien important mais aussi de sortir Citroën de la faillite qui l’assaille. Elle ouvre le marché à toute la population, qui se sent plus concernée et sera donc plus attentive au déroulement du projet.

 Elle accorde de l’importance à l’avis général, mais touche les particuliers qui ont le sentiment de pouvoir choisir les caractéristiques de leur future voiture. La population est enthousiaste à l’idée de pouvoir investir dans une voiture « sur mesure », et s’empresse de répondre à l’enquête lancée. En cinq mois, Citroën reçoit plus de 10 000 réponses qui permettront aux ingénieurs qui travaillent sur ce projet de réaliser le portrait-robot de la voiture populaire idéale : la 2CV.

 UN CAHIER DES CHARGES PRECIS ET BIEN ADAPTE A LA POPULATION

Le bilan de l’enquête est clair et précis. Pour satisfaire le plus grand nombre d’acheteurs potentiels, la TPV doit être qualifiable de « bicyclette à quatre places, étanche à la pluie et à la poussière, et marchant à 60 / 65 km/h en ligne droite sur route plate. ». Elle doit aussi pouvoir être achetée par un ouvrier et donc ne pas coûter cher. Enfin, elle doit également pouvoir rouler 50 000 km sans qu’on ait à remplacer aucune pièce, et ne pas coûter cher d’entretien : le client ne pourra y consacrer que 10 F par mois au maximum.

De plus, le client de la TPV ignorera tout de l’automobile. Il faut donc lui faciliter toutes les opérations courantes pouvant influer sur l’usure des organes.

La qualité doit être implacable, mais le coût doit être moindre et les accessoires livrés avec la voiture devront être réduits au strict nécessaire, mais devront être bien adaptés à leur emploi (une seule clef pour ouvrir tous les écrous, un cric, la pompe pour le gonflage des pneus, etc.).

LA CONCEPTION ARTISTIQUE ET TECHNIQUE DU VEHICULE

Conception artistique

C’est à Flaminio Bertoni, styliste italien (1903-1964), que l’on doit l’esthétique de la 2CV. Ce sculpteur de formation vient en France en 1923 et rentre dans l’entreprise Citroën en 1932. Il présenta candidement une jolie maquette en grandeur réelle, peinte en jaune et noir. Ce prototype deviendra la « vraie » 2CV.

Conception technique

Becchia était réputé non seulement pour ses compétences et son génie de motoriste, mais aussi pour sa rapidité d'exécution. Parce qu'il a entendu Boulanger se plaindre à nouveau de l'antigel pour le moteur à refroidissement par eau, il résout le problème en supprimant la cause. En trois jours, il dessine un nouveau moteur 375 cm³ à refroidissement par air, un autre de 425 cm³ et la boîte de vitesses qui va avec.

UN PROJET RETARDE PAR LES ALEAS DE L’HISTOIRE

Le projet prend forme, mais la seconde guerre mondiale l’interrompt dès son commencement en 1939. En effet, Citroën doit participer à l’effort de guerre en fournissant à l’armée française des véhicules, suite à la transformation de l’usine du quai de Javel.

Ce n’est qu’en 1948, trois ans après la fin de la guerre, que Citroën présente la nouvelle née, la première 2 CV, au salon de l’automobile de Paris.

LE FORDISME INEXISTANT POUR LA FABRICATION DE LA 2CV

 Définition du fordisme

Parmi les constructeurs d’ automobiles  concurrents de Citroën, figure déjà la Ford Motor Compagny, firme américaine fondée par Henry Ford en 1903. À ce moment, tous les spécialistes lui prédisent la faillite au bout de six mois. De nos jours, Ford existe toujours ! En effet, Henry Ford est un organisateur hors pair. Il va donner son nom à un mode d’organisation de la production qui sera un pilier de l’industrialisation mondiale au 20ème siècle : le fordisme.

C’est un mode fondé sur le partage des gains entre l’entreprise et ses salariés : en faisant fonctionner son entreprise de cette manière, Henry Ford permet à ses salariés d’acheter eux aussi ses véhicules et donc à l’entreprise de trouver de nouveaux clients.

Le partage des bénéfices entre l’entreprise et les salariés entraîne une hausse des salaires des employés, mais pour que cette hausse soit possible, il est obligatoire pour l’entreprise d’augmenter sa productivité. C’est pourquoi, pour réaliser son organisation, Henry Ford y joint le taylorisme. Il s’agit d’une Organisation Scientifique du Travail (OST), créée dès les années 1890 par Frederick Winslow Taylor (ingénieur américain), mettant en place le travail à  la chaîne.

Les salariés ne perdent plus de temps à se déplacer : ils effectuent sans arrêt la même tâche. Ce travail est « abrutissant », mais les ouvriers sont mieux payés, ils ne s’en plaignent donc pas totalement. En 1935, c’est Charlie Chaplin (réalisateur et acteur anglais ) qui s’en charge dans un film nommé « les Temps modernes ».

Un fordisme absent chez Citroën

Tous les industriels européens lorsque le fordisme est entré sur le continent, l’ont employé, afin de profiter de l’efficacité  observée dans l’entreprise Ford. Citroën au même moment, pour la 2CV, emploie un procédé de fabrication très original pour l’époque : le montage « hors ligne ».  Au lieu d’un assemblage à la chaîne comme le préconise le fordisme, tous les éléments sont montés sur des postes individuels. Or, après sa présentation au salon de l’automobile en 1948, la 2 CV connaît un franc succès, mais les commandes sont tellement nombreuses et la productivité tellement faible (en 1949, seulement 876 voitures sont réalisées), que le délai de livraison annoncé est de trois ans !

Cependant, c’est délibérément que, en conservant ce montage, Citroën décide de limiter la croissance de la production à 100 véhicules par jour chaque année. Citroën refuse de s’endetter car la trésorerie de l’entreprise est au plus bas depuis la fin de la guerre (tandis que les taux d’intérêt à l’emprunt sont élevés). Cette situation durera jusqu’en 1950, date à partir de laquelle Citroën parviendra enfin à assurer une production de masse : en effet en 1960, déjà plus d’un million de véhicules ont été montés.

Lors de ce salon automobile, le premier tract publicitaire de la 2CV est distribué. Ce prospectus (voir ci-contre) était imprimé en noir et blanc sur du papier sépia. Il est intéressant de noter à la fin, que le prix est indiqué au conditionnel car la voiture n’est pas encore commercialisée. Compte tenu de l’inflation et des coûts de fabrication plus élevés que ceux initialement prévus, les premières 2CV seront en fait facturées 229 000F. Les premières livraisons ont eu lieu en octobre 1949.

À ses débuts en 1949, malgré son prix et des délais de livraison de 3 ans en moyenne, la TPV connaît un véritable succès et l’usine de Levallois verra augmenter sa production régulièrement : cette année-là, 876 voitures grises furent réalisées.

L’année suivante, la 2CV est intégrée à la gamme traction avant. A cette occasion une nouvelle publicité est créée, présentant les quatre véhicules composant cette gamme.

En 1955, le modèle « AZ » de couleur gris lumineux, est amélioré : il possède désormais 2 feux arrières.

En 1956, les performances de la 2 CV sont améliorées pour atteindre les 70 km/h et l’embrayage centrifuge semi-automatique est proposé. Citroën « modernise » le confort également. Pour un usage plus agréable par tous les temps et pour faciliter la conduite, le fabricant décide d’y ajouter clignotants, dégivreurs et chauffage. Il semble aussi important à ses yeux de la rendre plus « séduisante », c’est pourquoi la 2 CV est affublée de baguettes et d’enjoliveurs chromés.

C’est durant les années 1950 que la couleur apparaît dans la publicité, tout comme à la télévision d’ailleurs. Dans la publicité des 2CV, on perçoit cette modification à partir des années 1960. En effet, à partir de 1964, année au cours de laquelle est publiée une plaquette comportant plus de trente pages, présentant la 2CV et tous les progrès qui l’ont accompagnée, mais aussi plus particulièrement les séries spéciales 2CV AM (améliorée) ainsi que la 2CV Ami6. Puis, jusqu’à l’arrêt de la production, toutes les publicités de la TPV attirent notre attention par leurs couleurs vives. La plupart de ces publicités originales ont été créées par Jacques Séguéla avec l’aide de Roger Delpire, photographe.

La 2 CV compte déjà en 1958  plusieurs versions : « AZM », « AZL »par exemple, mais aussi la version « Sahara ». Cette dernière anticipe la mode actuelle du 4x4. Elle possède un double moteur et quatre roues motrices, ses possibilités de franchissement d’« obstacles » routiers sont étonnantes, mais la trop faible puissance limite sa charge utile. Cette voiture est présentée lors du salon de l’automobile de 1958. La clientèle visée est composée, entre autres, des compagnies pétrolières et entreprises travaillant sur des terrains difficiles.

En 1960, bien que Citroën produise 3 fois plus de 2 CV qu’en 1954, le climat est à l’inquiétude : le marché semble s’orienter vers des voitures plus luxueuses et plus rapides. Citroën essaie de répondre à cette demande en proposant une gamme de couleur pour la  2CV, comportant par exemple le bleu acier. Il crée aussi une version plus habillée et plus performante : « l’ami 6 ». La TPV affronte donc une nouvelle concurrence sur le plan pratique avec la R4 de Renault par exemple et sur le plan de la « séduction »avec  la SIMCA 1000. Elle devient la voiture la moins chère du marché, mais en aucun cas une voiture « bas de gamme » : son capot est redessiné sans tôle ondulée, une troisième vitre latérale (aussi appelée vitre de custode) apparaît comme sur la R4. On peut aussi remarquer le changement d’ouverture des portes avant, ainsi qu’une nouvelle augmentation des performances jusqu’en 1963 pour atteindre les 95km/h. La direction et les suspensions sont elles aussi améliorées.

La 2 CV s’embourgeoise de plus en plus : on voit apparaître les essuie-glaces et la jauge à essence électriques. Au niveau de l’habitacle, le confort est aussi augmenté par l’ajout d’une banquette avant sur glissières.

Malgré cela, on parle à ce moment de la « mort » de la 2 CV.

Mais les évènements de 1968 bouleversent les mentalités, les limitations de vitesse puis la crise du pétrole remettent à l’ordre du jour l’automobile « raisonnable », et donc la 2 CV, tant pour son économie d’achat et d’utilisation que pour ce qu’elle symbolise : simplicité, évasion et anticonformisme. C’est une nouvelle porte qui s’ouvre au développement de la 2 CV ainsi qu’à l’élargissement de sa gamme.

En 1971, la vitesse de pointe de la voiture a doublé par rapport à sa vitesse initiale de 1949 : elle atteint désormais 110km/h. Sa cylindrée en a fait autant, tandis que la puissance a été plus que triplée, pour s’adapter à un réseau routier et à un mode de vie pour lesquels la 2 CV n’était pas conçue à l’origine.

Profitant de tous ces efforts, la 2CV va connaître un nouveau succès et les cadences de production augmenteront encore, en 1974, de 1000 à 1200 véhicules par jour !

Pourtant, la 2CV a été très bricolée pour être adaptée aux normes.

Elle s’adapte aux nouvelles concurrences : pour cela, elle adopte les phares rectangulaires et devient décapotable en 1975. Le diamètre du volant est aussi réduit et, enfin, en 1978, la puissance est encore augmentée et la direction améliorée.

Avant cela, en 1976, l’image de la 2CV évolue avec les mentalités, la femme occupe un rôle de plus en plus important dans la société. C’est pourquoi, pour présenter la série spéciale des petits prix des 2CV4 et 2CV6, la voiture est féminisée et personnalisée par plusieurs moyens : les phares deviennent des yeux aux longs cils, les clignotants des pommettes, le radiateur est transformé en une petite bouche souriante et le double chevron fait office de nez. De plus, ces publicités font prononcer à la 2CV des phrases plus habituellement féminines : «La gourmandise est un vilain défaut » ou encore « Je déteste me faire entretenir ».

Cette campagne de publicité vante à  travers l’image de séduction de la femme plusieurs critères attractifs de la TPV : son prix peu élevé face à la concurrence (première affiche), sa consommation raisonnable de carburant (seconde affiche), et enfin sa facilité d’entretien (troisième affiche).

En 1982, la version Charleston sort, arborant deux nouvelles couleurs : le bordeaux et le noir. Cette série était censée être une série limitée, mais elle eut tellement  de succès qu’elle sera produite jusqu’à la « mort » de la 2CV.

En France, la fabrication des 2CV s’achève en 1988.

Le 27 juillet 1990, à 16h30, la dernière 2CV sort des chaînes de l’usine de Mangualde, au Portugal. Il s'agit d’une Charleston, qui porte le numéro de série VF7AZKA376002.